Пермская краевая газета

Основана в ноябре 1917 года. Учредитель
и издатель — АО «Газета «Звезда»

Вторник 24 октября 2017 года

все 100 лет Звезда

Новости

13:27  16.08.17 Бизнес

Украина решила ликвидировать авиаконцерн «Антонов». Правда, эта ликвидация часто подаётся в отечественных СМИ как полное прекращение существования и бренда и правообладателя, но это совсем не так.

Формально ликвидируется только надстройка над предприятиями холдинга в связи с их переходом в состав оборонного концерна «Укроборонпром». Госпредприятие «Антонов» продолжает существовать и даже строить какие-то планы, всё больше превращаясь из падающего друга с протянутой рукой в злобного конкурента предприятий российского авиапрома, в том числе расположенных в Пермском крае.

Конечно, напрямую «Авиадвигатель», «ОДК – Пермские моторы», «Редуктор-ПМ» и «ОДК-СТАР» конкурируют с другим украинским предприятием – запорожским двигателестроительным «Мотор Сич», но через самолётостроителей и глобальную конкуренцию за долю в пироге мирового авиарынка всё, что происходит с «Антоновым», косвенно сказывается и на пермском авиационном кусте.

И первый вполне очевидный удар по пермским моторостроителям – укол в сердце для всех, кто тем или иным образом ещё с советских времён был связан с антоновским КБ и особенно для тех, кто закончил Харьковский авиационный институт, а потом по распределению приехал в Пермь.

Как им воспринимать информацию о том, например, что в ходе недавнего визита на ГП «Антонов» делегации комитета транспорта и инфраструктуры палаты представителей конгресса США украинская сторона предложила американцам совместно создать военно-транспортный самолёт Ан-77 на базе нереализованного российско-украинского Ан-70?

Чтобы, значит, перебрасывать солдат НАТО поближе к российской границе. По мнению руководства «Антонова», Ан-77 может занять нишу между военно-транспортным самолетом США Lockheed C-130 Hercules и стратегическим Boeing C-17 Globemaster III. И хотя российские эксперты в голос заклинают, что проект неинтересен как Штатам, так и Евросоюзу, потому что у них своих авиапроизводителей хватает, бросить кость Украине от западных щедрот не так уж и сложно.

Ведь, с одной стороны, правы те, кто утверждает, что задача нынешнего украинского правительства – максимально уничтожить промышленность в стране, в том числе знаменитое КБ «Антонов». С другой стороны, если рассматривать процесс как освобождение от всего, что связывает Украину с Россией, то идёт вполне логичная ампутация всего «российского».

А прикормить ещё остающихся в Киеве специалистов и сделать их материально заинтересованными в сотрудничестве с западными производителями и конкуренции с российскими – это выгодно хотя бы с точки зрения геополитики. Вы спросите, а пермякам-то от этого что? Больно.

С этой точки зрения то, что брендовый «Антонов» искусственно загнали в «Укроборонпром», совершенно оправданно. Как говорится, или сдохнет, или злее станет. А самое печальное – чем у антоновцев дела хуже, тем для их бывших российских коллег лучше. Объективно Россия теперь заинтересована в скорейшей и безоговорочной смерти авиапрома бывшей братской страны.

Хотя бы одним конкурентом меньше будет. Могло ли такое даже в страшном сне присниться родившемуся под Москвой русскому авиаконструктору Олегу Антонову, в 1946 году возглавившему ОКБ-153, которое впоследствии стало носить его имя?

Вторая проблема связана с обслуживанием самолётов марки «Ан». По оценке руководства ГП «Антонов», в мире летают более 1800 таких воздушных судов, из них 800 – в России. По оценке российских экспертов, число использующихся отечественными авиаперевозчиками самолётов семейства «Антонов» вдвое меньше – около 400.

Это всё равно много. Ведь связи разорваны, а самолёты остались. И самые востребованные из них – Ан-24 и Ан-26. Они нужны на региональных маршрутах, особенно в Сибири, поскольку могут эксплуатироваться при экстремальных температурах, взлетать и садиться на грунт. Точно так же, как всем известные Ан-2.

Вот их в России действительно много – больше тысячи стоит на приколе, но 230 «кукурузников» всё ещё продолжают летать. Это не говоря о грузовом самолёте «Руслан», которых у ульяновской компании «Волга-Днепр» в эксплуатации целых 12 штук (до 2005 года был крупнейшим грузовым самолётом в мире). И столько же пассажирских Ан-148, которые используются на региональных маршрутах.

Впрочем, авиационные эксперты считают, что ликвидация концерна в сфере эксплуатации принципиально ничего не меняет. Сложности с машинами антоновского КБ у российских авиакомпаний начались сразу же, как стали сворачиваться контакты между странами. По словам бывшего замминистра гражданской авиации СССР Виктора Горлова, «ничего катастрофического для нас не произошло. 

Формально концерн, в состав которого входили ОКБ «Антонов», Киевский и Харьковский авиазаводы, а также авиаремонтный завод № 410, переходит под крышу «Укроборонпрома». Конечно, из-за политических разногласий страдают все производственники и эксплуатанты, причём менее всего виноваты в этом как раз сотрудники антоновского ОКБ.

Но российские авиастроители ищут и находят способы минимизировать негативные последствия разрыва. Есть соответствующая международная практика: если страна-разработчик перестает выполнять свои обязательства по поддержанию и эксплуатационному сопровождению авиационной техники, то эти функции должны переходить к стране-эксплуатанту».

Собственно, так и происходит. Сегодня самый важный вопрос, связанный с самолётами семейства «Антонов», – продление ресурса. И ответы находятся. Поддержанием лётной годности «анов» готов заняться ГосНИИ гражданской авиации, куда будут переданы функции разработчика Ан-24 и Ан-26.

По крайней мере для авиакомпаний, использующих самолёты Ан на внутренних рейсах, эта схема сработает. На внешних будет сложней, потому что ГП «Антонов», естественно, против и будет всячески отстаивать в суде право своей интеллектуальной собственности.

Тем не менее с прошлого года и «Волга-Днепр» организует техническое обслуживание своих «Русланов» в обход украинцев, срывающих сроки прохождения технических процедур. В ближайшее время будет освоен и ремонт двигателей «Русланов», сделанных в Запорожье (то есть в обход «Мотор Сич»).

И вот тут-то открываются возможности конкретно для пермяков, потому что впоследствии линейку этих машин предполагается развивать с использованием разрабатываемого «Авиадвигателем» тяжёлого ПД-35. Тут мы уже недавних партнёров по изготовлению камеры сгорания для ПД-14 топим – а что делать? А ля гер ком а ля гер.

Что касается видавшего виды Ан-2, то уже имеется отечественный аналог, который придёт на смену легенде советского авиастроения. На МАКС-2017 демонстрировался цельнокомпозитный (полностью из углепластика) самолёт ТВС-2ТС, который по всем лётным характеристикам превосходит старый «кукурузник».

Символично, что и КБ Антонова-то родом из того же Новосибирска, где разработали новый самолёт. А применительно к Пермскому краю можно вспомнить, что у нас как раз образовался композитный кластер на базе НПО «Искра».

Процесс импортозамещения вообще имеет отдельный раздел «украинозамещения». Например, в начале августа «РЖД» пустили построенную в Ростовской и Воронежской областях двухпутную электрифицированную железную дорогу Журавка – Миллерово, чтобы обеспечить транспортную независимость РФ от пересечения границы недружественной Украины.

Дальше – вертолётные двигатели ТВЗ-117 для России раньше делали на «Мотор Сич», теперь на петербургском АО «Климов». Для крылатых ракет Х59 вместо малоразмерных газотурбинных двигателей Р95 в РФ разрабатывают проект двигателей 36MT с более высокой тягой, меньшим весом и пониженным расходом топлива.

Прежде Украина поставляла и детали российского учебно-боевого самолета Як-130, а теперь этим занимается предприятие Соколиной Горы «НПЦ газотурбостроения «Салют». Наконец, Роскосмос прекратил закупать запчасти для стратегических ракет, которые выпускали на заводе «Южмаш» в бывшем Днепропетровске.

Ну и самый весомый пример: ещё в 2010–2011 годах Минобороны РФ заключило с николаевским «Зоря» – «Машпроект» два контракта на сумму 80 миллиардов рублей на изготовление газотурбинных силовых установок для шести фрегатов Черноморского флота.

Теперь производство этих силовых установок начато на НПО «Сатурн» в Рыбинске. По словам президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, Россия полностью избавится от потребности в украинских газотурбинных двигателях для надводных кораблей до середины 2018 года.

А по словам вице-премьера российского правительства Дмитрия Рогозина, к началу того же 2018 года «украинозамещение» всех компонентов для ВПК должно быть завершено на 90 процентов.

И вот тут кроется главный плюс для пермяков от всего, что происходит на Украине. Именно последствия этих событий полностью погасили давний конфликт интересов между «Пермскими» и «Рыбинскими моторами».

Теперь всем есть чем заняться, а НПО «Сатурн», до воссоединения с Крымом жившее исключительно за счёт госдотаций, в последние годы наконец-то стало получать прибыль. Более того, в Рыбинске переживают, что в первом полугодии 2017 года чистая прибыль предприятия составила всего 812,51 миллиона рублей, что почти на 50 процентов меньше показателя за аналогичный период 2016 года.

К слову, «ОДК – Пермские моторы» за прошлый год получили всего 77 миллионов рублей чистой прибыли. Ну а госконцерн «Укроборонпром», в состав которого теперь входит ГП «Антонов», в прошедшее воскресенье объявил о том, что в течение ближайших пяти лет планирует выпустить не менее 70 самолётов.

«Антоновцы» планируют поставить 20 самолётов Ан-178 заказчикам из стран СНГ, Азии и Африки, а также Турции. Также «Антонов» якобы имеет планы вернуться на конкурентный рынок региональных пассажирских самолётов.

То есть составить конкуренцию нашему МС-21! Так что еще вопрос, чего теперь больше желать – чтобы всё вернулось или уж побыстрее закончилось?

Алексей КЛОЧИХИН


Copyright «Звезда» © При использовании материалов ссылка на zwezda.perm.ru обязательна!
Подписывайтесь на Telegram, Twitter, Facebook или ВКонтакте газеты «Звезда»!

К списку новостей

Фоторепортаж

Глава Прикамья - интервью на старте

<>

Фото 1 / 1

Календарь
Самые комментируемые

за неделю за месяц